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   2月6日，由鄭州首發(fā)西安的G2003次“和諧號”動車組列車從河南省三門峽市的蒼龍澗大橋上駛過。當(dāng)日，中國中西部第一條高速鐵路鄭州至西安高速鐵路正式投入運(yùn)營。新華社記者趙鵬攝

　　日前,鄭西鐵路客運(yùn)專線建成通車,試運(yùn)行時再次實(shí)現(xiàn)時速394.2公里。此前不久,創(chuàng)造了同樣時速的武廣鐵路已經(jīng)正式投入運(yùn)營。

　　當(dāng)“四縱四橫”的高速鐵路規(guī)劃日漸變?yōu)楝F(xiàn)實(shí),當(dāng)飛馳的國產(chǎn)和諧號動車組創(chuàng)造出一個又一個令世界驚嘆的速度,中國高鐵僅用6年,就走完了發(fā)達(dá)國家30年的高鐵研發(fā)之路,一舉成為第4個系統(tǒng)掌握時速300公里高鐵技術(shù)的國家。

　　高速鐵路和高速動車組是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成,被譽(yù)為國家科技實(shí)力的集中體現(xiàn),僅用6年,這種巨大跨越是怎么實(shí)現(xiàn)的?

　　“這就是創(chuàng)新的力量、制度的優(yōu)勢。”鐵道部部長劉志軍說。

　　堅持以我為主博采眾長的創(chuàng)新精神

　　“本世紀(jì)初,我國鐵路列車時速低、路網(wǎng)密集度低,鐵路客車裝備制造水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家上世紀(jì)70年代的水平。”鐵道部總工程師何華武說,“基本國情要求我們必須盡快發(fā)展大運(yùn)量、低能耗、占地少的高速鐵路。”

　　經(jīng)過改革開放30年來的發(fā)展,我國在高速鐵路的研發(fā)上已經(jīng)有了十幾年的技術(shù)積累,但在高速列車的設(shè)計制造方面與發(fā)達(dá)國家還有不小差距。“正因此,中國要發(fā)展高速鐵路,既不能妄自菲薄、全盤引進(jìn),也不能盲目排外、閉門造車;而要綜合考慮安全、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等各種因素,堅定不移地發(fā)展適合中國國情的高速鐵路。”鐵道部副總工程師張曙光說。

　　在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導(dǎo)下,鐵道部最終確定了加速鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的思路:堅持以我為主,堅持自主創(chuàng)新,把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來,全面掌握先進(jìn)的核心技術(shù),形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系……

　　2004年,德國西門子公司向中國開出了高速動車組技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元的天價,這與中國1.5億歐元的報價相距甚遠(yuǎn)。直到開標(biāo)的前一天晚上,西門子仍堅持原有報價。“我再次告誡他,如果你堅持這個價格的話,你將出局。”張曙光回憶說。但對方談判代表頗為自信地回應(yīng):“可能嗎?”

　　第二天開標(biāo),西門子出局,其股票在歐洲隨之狂跌,總裁被迫引咎辭職,與中方談判的所有代表全部被解雇。此后,2005年再次來華談判的西門子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)打包進(jìn)入標(biāo)書,技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)也降到了8000萬歐元。這個故事被選入美國斯坦福大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)課程教案,被譽(yù)為當(dāng)代國際商業(yè)談判的經(jīng)典。

　　“我們最終以較低的成本引進(jìn)了先進(jìn)的動車組和大功率機(jī)車技術(shù),從而為掌握高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù),為建立中國自己的技術(shù)平臺,實(shí)現(xiàn)‘中國高鐵中國造’打下了堅實(shí)的基礎(chǔ)。”張曙光說。

　　如今,飛馳在中國高速鐵路上的350公里“和諧號”CRH3型動車組列車,就是在這基礎(chǔ)上自主創(chuàng)新具有中國完全自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。

　　發(fā)揮政府主導(dǎo)集中力量的創(chuàng)新體制

　　作為中國第一條真正意義上的高速鐵路,京津城際鐵路不僅運(yùn)營速度世界第一,而且高速動車組載客量也是世界最大的。日本專家團(tuán)曾驚訝地表示:“中國的高速鐵路技術(shù)已經(jīng)超過了日本,做夢也沒想到只用了這么短的時間。”

　　“鐵路的發(fā)展也是國家發(fā)展和民族進(jìn)步的縮影。中國鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化之所以取得成功,其秘訣就在于充分發(fā)揮政府和市場‘兩個優(yōu)勢’,集中力量辦大事。”劉志軍說,“這是制度的優(yōu)勢。”

　　在中國高速鐵路發(fā)展模式中,政府主導(dǎo)作用要體現(xiàn)在兩個方面:統(tǒng)一全國市場,低成本引進(jìn)技術(shù);構(gòu)建產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的快速高效再創(chuàng)新平臺。

　　以鐵道部為主導(dǎo)、機(jī)車車輛制造企業(yè)為主體,產(chǎn)學(xué)研緊密結(jié)合,在引進(jìn)的基礎(chǔ)上掌握全部核心技術(shù),并進(jìn)而根據(jù)中國實(shí)情不斷創(chuàng)新,形成自主的技術(shù)體系:

　　客運(yùn)專線建設(shè)技術(shù)取得重大突破,形成了具有我國特色的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系;充分利用京津城際鐵路技術(shù)創(chuàng)新成果,依托京滬高速鐵路等重大工程,在高速鐵路站前工程、運(yùn)營仿真、運(yùn)營安全監(jiān)測及監(jiān)控、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等關(guān)鍵技術(shù)深化工作,形成了一系列技術(shù)創(chuàng)新成果;

　　圍繞高速鐵路系統(tǒng)試驗(yàn)、列車控制、建造技術(shù)、高速列車設(shè)計制造及動力學(xué)等領(lǐng)域,加快國家級研究實(shí)驗(yàn)平臺建設(shè),為高速鐵路和客運(yùn)專線建設(shè)運(yùn)營提供了技術(shù)支持……

　　形成打破壁壘合作開發(fā)的創(chuàng)新理念

　　中國高鐵是創(chuàng)新的結(jié)晶,其間凝聚著各行各業(yè)的智慧。

　　2004年以來,為了開展高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新工作,鐵路部門共系統(tǒng)安排了110項(xiàng)重大科研課題。“這輪自主創(chuàng)新高潮的一大特點(diǎn),就是打破部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的界限,搞開放式研發(fā)”張曙光說。

　　據(jù)統(tǒng)計,高速鐵路創(chuàng)新平臺共吸引了清華大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、中科院軟件所等十幾所國內(nèi)一流高校和科研院所參加,吸納了8名院士、近百名教授和研究員、960余名高級工程師、5000余名工程技術(shù)人員參與,這不僅讓高速鐵路融入了各行各業(yè)的大智慧,也帶動了我國鐵路及相關(guān)領(lǐng)域基礎(chǔ)理論與工程技術(shù)研究的新騰飛。以國產(chǎn)CRH2—300型和CRH3型高速動車組為例,這一平臺就實(shí)現(xiàn)了高速列車系統(tǒng)動力學(xué)理論、世界最高運(yùn)營速度、高速輪軌關(guān)系等10個方面的自主創(chuàng)新。

　　說起中國高速鐵路的開放式研發(fā),中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授盧強(qiáng)感慨良多。

　　第六次鐵路大提速前夕,盧強(qiáng)應(yīng)邀去青島試乘時速250公里的動車組。這位將畢生心血獻(xiàn)給空氣動力學(xué)研究的老院士,在晚餐時向張曙光提出,時速300公里動車組與飛機(jī)起飛的時速相近,空氣動力學(xué)研究將成為高速列車技術(shù)的重要突破口,應(yīng)盡快研究。雙方一拍即合,5分鐘后,“采用空氣動力學(xué)措施作為高速列車輔助控制手段預(yù)研”項(xiàng)目立項(xiàng)了。7天后,項(xiàng)目協(xié)議簽署。

　　拿到項(xiàng)目的盧強(qiáng)迅速聯(lián)系北京大學(xué)、北京航空航天大學(xué),成立了三校聯(lián)合的科研實(shí)體,并與機(jī)車生產(chǎn)企業(yè)直接交流。半年后,研究小組提交了報告,兩個月后,根據(jù)報告初步改造后的和諧號動車組新車開上了京津城際鐵路。

　　“這是真正的產(chǎn)學(xué)研結(jié)合,向世界展示了自主創(chuàng)新的中國速度!”盧強(qiáng)說。正是正確的創(chuàng)新思路和有效的體制機(jī)制保障,使中國高鐵在短短6年里創(chuàng)造了一個又一個奇跡。

　　這一個個奇跡,甚至讓視鐵路為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的美國人都驚嘆不已,要學(xué)習(xí)中國的高鐵技術(shù)。此時,距離從美學(xué)成歸來的詹天佑設(shè)計建造京張鐵路,正好過去了100年。

　　百年之間,一個輪回。高鐵速度,正是時代速度、中國速度。