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　　數(shù)十年以來，世界大飛機產(chǎn)業(yè)格局由波音、空客兩大集團軍牢牢把持。雙寡頭不斷通過封閉的技術升級，裹挾著經(jīng)濟和政治利益，一步一步地將其他集團遠遠拋在身后。

　　C919國產(chǎn)大飛機的問世，是否預示著ABC三足鼎立（AIRBUS、BOEING、C919）的世界航空業(yè)格局即將到來？能夠制衡波音、空客的接力棒，是否已交到中國手中？

　　大飛機 中國要成為老三？

　　大飛機C919的問世、龐大的內部市場需求，能推動中國坐上飛機制造業(yè)第三把交椅嗎？

　　綢繆數(shù)十年，中國大飛機制造格局于2010年清晰地浮出水面。

　　大飛機C919中的C既是中國（China）的首字母，也是中國商用飛機有限責任公司（下稱“中國商飛”）英文縮寫COMAC的首字母。同時，也寓意著中國商飛立志要躋身國際大型客機市場，與空中客車（Airbus）和波音（Boeing）一道在國際大型客機制造業(yè)中形成ABC格局。

　　不過，從實際情況來看，中國尚未掌握核心技術，大飛機C919起落架、航電系統(tǒng)等較為關鍵的零部件暫時也只能由國外制造商來提供。而鄰國俄羅斯的大型客機制造技術比中國高出一籌，隨著2001年重組新成立蘇霍伊集團、2006年時任總統(tǒng)普京下令要重整俄羅斯大型客機制造業(yè)以來，俄羅斯搶奪世界第三地位的雄心亦路人皆知。與我國隔海相望，擁有比我國更雄厚航空制造工業(yè)基礎的日本，對大飛機市場也不會袖手旁觀。

　　除此之外，金磚四國中剩下的兩個國家——印度和巴西也在瞄準大型飛機的市場，試圖從中分得一杯羹。中航工業(yè)第一飛機設計研究院總設計師、副院長唐長紅曾在接受《中國經(jīng)濟和信息化》采訪時說：“巴西在航空方面的探索，尤其是在技術方面的探索應該是非常成功的；印度作為一個人口大國，在飛機制造產(chǎn)業(yè)上的激情一直沒有減少。”

　　“別被人忽悠了”

　　盡管中國航空制造業(yè)基礎薄弱，但仍然立志于制造自己國產(chǎn)的商用大飛機。這有多方面的訴求，其中一個很重要的因素就是來自于市場的需求。中國商用飛機2010~2029年市場預測年報顯示，2009年，中國（含香港和澳門特別行政區(qū)）機隊規(guī)模是：雙通道噴氣客機（250~400座級）248架、單通道噴氣客機（120~200座級）1117架、渦扇支線客機（50~90座級）100架，而到2029年，三種飛機的數(shù)量將變成875架、3348架和689架。

　　也就是說，在未來20年三類飛機的市場需求分別是627架、2231架和589架。以2010年目錄價格為基準，未來20年新機交付市場價值將分別達到1924億美元、2372億美元和272億美元。

　　從全球來看，2009年雙通道噴氣客機有3183架、單通道噴氣客機有10559架，渦扇支線客機有3381架，而2029年三類飛機的數(shù)量將達到7540架、23162架和4259架。

　　也就是說，在未來20年三類飛機的市場需求分別是4357架、12603架和878架。以2010年目錄價格為基準，未來20年新機交付市場價值將分別達到16823億美元、15805億美元和1335億美元。

　　因此，不管是從客貨運市場需求角度來說，還是從飛機制造業(yè)的發(fā)展對中國經(jīng)濟發(fā)展帶來的深遠影響角度來說，研發(fā)自己的大型客機都勢在必然。2014年C919將實現(xiàn)首飛，雖然各方對此都表示有信心，但投入也是一個備受關注的問題。中國商飛董事長、黨組書記張慶偉透露，大飛機項目前三五年要投入600億元，到大飛機最終投放市場，相關投入總體上將達到2000億元。這相當于一個三峽工程的資本投入。

　　有這么多錢的投入，資金管理就成了一個很大的問題。曾經(jīng)在航空系統(tǒng)工作了十幾年，后來轉到北京航空航天大學飛機系教書的該系副主任黃俊在接受《中國經(jīng)濟和信息化》采訪時說：“投入的錢多，自然就會有人惦記。中國商飛除了要踏踏實實工作，不忽悠人，同時還要做到不被人忽悠。”

　　黃俊表示，有一些所謂的名人專家可能會趁機去撈錢，提防這一類人也是能夠如期交付C919于市場的一項重要工作。全球三大飛機發(fā)動機供應商之一英國羅爾斯·羅伊斯商業(yè)（北京）有限公司公關事務部經(jīng)理溫紫榆在接受《中國經(jīng)濟和信息化》采訪時亦承認，資金管理確實是一個需要高度重視的問題。

　　除了對大型客機的技術攻關之外，人才管理培訓和售后服務的跟進等工作也是從現(xiàn)在開始就必須注意到的問題。溫紫榆表示，大型客機的配套服務也是一項很重要的工作，因此中國大飛機制造水平的提高還有一段很長的路要走，技術攻關只是其中的一段路。

　　C919成了興奮劑

　　在第八屆中國（珠海）國際航空航天博覽會（下稱“第八屆航展”）上，C919獲得了100架啟動訂單，從某種意義上說這確實讓國人興奮了一番。它不僅僅讓中國商飛等相關企業(yè)和國家主管部門興奮，還讓一群小朋友興奮不已。在中國商飛的展臺前，每天都有來自世界各地的飛機愛好者前來參觀其展示的C919樣機。在有限的開放時間里，有一些沒輪上的參觀者只能黯然離去。

　　有這么一群幸運的小朋友，他們是來自珠海小主人報新聞學校的小記者，他們在C919樣機里興奮地拿著手中的相機，爭先恐后地拍攝，因為他們不僅要用筆和鏡頭記錄下中國自己研制的大型客機的有關信息，還要制作相關的視頻節(jié)目。一位小記者更是感嘆：長大后一定要乘咱們自己的大飛機。

　　還有一群人，他們是地方的主政領導——他們也很興奮。只不過，他們的興奮在更早前就被激發(fā)起來了。在去年7月C919大型客機供應商的簽約儀式上，這些主政的地方領導們就已經(jīng)很興奮了，因為大型客機相關配套產(chǎn)業(yè)的敲定將給他們所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展注入一劑強心針。江西省南昌市有著良好的航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎，坐落于該市的洪都航空工業(yè)集團責任有限公司承接了C919大型客機的前機身和中后機身的供應——這項工程將給南昌市的經(jīng)濟發(fā)展帶去不可限量的發(fā)展前景。

　　大型客機的制造是一項龐大的工程，中國商飛所要做的只是C919的總體工作，比如組裝、裝配、試飛。而更多的零部件生產(chǎn)則分布到了全國多個地區(qū)，中國商飛向《中國經(jīng)濟和信息化》提供的資料顯示，大型客機相關配套產(chǎn)業(yè)基本形成了在國內涉及上海、陜西、遼寧、黑龍江、天津、山東、江蘇、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12個省市的產(chǎn)業(yè)布局。

　　除此之外，據(jù)中國商飛相關負責人向《中國經(jīng)濟和信息化》記者介紹，2009年5月，中國商飛公司與國內9家飛機機體供應商簽署理解備忘錄的同時，對動力裝置、機載系統(tǒng)設備，亦鼓勵國外供應商與國內相關企業(yè)開展大范圍的合作，成立合資公司，建立產(chǎn)品研發(fā)、集成、生產(chǎn)、裝配和實驗能力。

　　當然，國外供應商想獲得中國大飛機的零部件生產(chǎn)資格得有一個條件，就是國外公司的技術要逐步轉讓給國內企業(yè)，從而最終實現(xiàn)C919大型客機的系統(tǒng)和設備的自主研發(fā)與國產(chǎn)化。有數(shù)據(jù)顯示，目前已有歐美地區(qū)的13家跨國國際航空制造企業(yè)與國內企業(yè)采取合資、合作等形式聯(lián)合提供動力裝置、機載系統(tǒng)設備。

　　找對合作伙伴

　　盡管C919已經(jīng)有了100架的啟動訂單，但中國尚未掌握大型飛機的制造技術，目前世界上擁有這項技術的只有美國、歐盟和俄羅斯。中航工業(yè)第一飛機設計研究院總設計師唐長紅表示，其實日本在核心零部件發(fā)動機方面的制造能力也很強，要超乎國人的想象。

　　在C919的零部件供應商名錄里，本刊記者發(fā)現(xiàn)，像發(fā)動機這樣的核心零部件由美國通用電氣公司（GE）供應，飛控（主飛控系統(tǒng)計算機）、起落架（機輪及剎車子系統(tǒng)）和輔助動力裝置這樣的較關鍵零部件由美國霍尼韋爾公司供應，起落架中的起落架子系統(tǒng)則由美國利勃海爾公司供應。

　　此外，羅克韋爾自動化公司向C919供應航電系統(tǒng)中的通信和導航、綜合監(jiān)測、客艙核心和客艙娛樂四個子系統(tǒng)。流體傳動產(chǎn)品和系統(tǒng)的專業(yè)制造商派克漢尼汾公司向C919供應液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和飛控系統(tǒng)中的主飛控系統(tǒng)作動器。

　　而從當前情況來看，美國和歐盟對大型飛機的核心技術始終嚴格控制和封鎖，甚至不惜通過政府強制手段防止擴散。只有俄羅斯在封鎖核心技術問題上有所松動。早在2008年普京就曾公開表示，俄羅斯準備與中國進行合作，因為這符合俄中兩國戰(zhàn)略合作的水平和規(guī)模。

　　不過，中國東歐中亞經(jīng)濟研究會副秘書長劉秀蓮卻向《中國經(jīng)濟和信息化》記者表示，在與俄羅斯合作的問題上，中國并不積極，這將有礙于中國真正掌握核心技術的前進步伐。

　　正如上文所指出，不管是中國本土還是全球，未來20年對于大型飛機的需求都極大地挑動了各個大型飛機制造商的熱情，他們也積極參與到中國的大飛機項目之中。

　　2007年，波音民用飛機集團副總裁兼飛機項目總經(jīng)理卡羅琳·科維曾表示，“波音歡迎由此（中國商用大飛機）帶來的競爭，波音一直認為競爭能促進整個航空工業(yè)產(chǎn)品質量的提升。”這是波音高層首次對中國自主研制大飛機的表態(tài)。

　　三年之后，波音（中國）投資有限公司傳播事務部副總裁王玉奎在接受《中國經(jīng)濟和信息化》記者采訪時，依然表示歡迎由此帶來的競爭，但他們并不會因此而放棄把顧客放在第一位的發(fā)展宗旨。因為他們深知只有贏得了顧客才能贏得市場。

　　作為20世紀70年代初成立的大型飛機制造商，中國商飛成立本身就是對波音的挑戰(zhàn)，因此在中國大飛機即將誕生之際，空中客車中國有限公司總裁博龍對《中國經(jīng)濟和信息化》記者說：“空客生于競爭，長于競爭，所以在這樣一個環(huán)境里我們已經(jīng)非常習慣并且非常有經(jīng)驗，所以這不是一個很大的問題。C919對我們來說不是一個挑戰(zhàn)，而是一個競爭型的機型，將會成為我們的競爭對手。”

　　波音民用飛機集團副總裁兼飛機項目總經(jīng)理卡羅琳·科維曾表示，“波音歡迎由此（指中國商用大飛機）帶來的競爭，波音一直認為競爭能促進整個航空工業(yè)產(chǎn)品質量的提升。”這是波音高層首次對中國自主研制大飛機的表態(tài)。