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　　按照歐盟碳交易體系（EU ETS）的要求，從明年開始，中國航空公司進出歐洲的航班都將面臨碳指標的問題，如果達不到標準，則有可能面臨罰款甚至停航。這給中國各航空公司提出了新的挑戰(zhàn)，也使得中國航空業(yè)在本土展開碳交易試點變得更為緊迫。

　　歐盟碳交易體系目前覆蓋30個國家（歐盟的27個成員國，加上冰島，列支敦斯登和挪威），目標是使成員國到2020年的排放水平比2005年降低21%。

　　該體系以航空業(yè)作為突破口，實質(zhì)性實施已經(jīng)近在眼前。今年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報告，否則將得不到免費排放配額。到2012年，這些航空公司則必須參與歐盟ETS交易，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。

　　在具體排放額度上，歐盟航空ETS的機制規(guī)定，2012年航空公司的排放上限是2004-2006年平均年排放水平的97% ，2013年將降至95%。航空公司需要購買此限制許可的15%，其余部分將根據(jù)飛機2010年每千米承載的重量免費分配。所有在歐盟機場起飛和到達的航班都將適用此規(guī)定。

　　同時，國際民航組織（ICAO）作為聯(lián)合國的下屬機構(gòu)，對航空業(yè)的減排表現(xiàn)一直非常重視。它已經(jīng)制定了一系列的標準、政策和指導(dǎo)文件，來解決航空器噪音和發(fā)動機排放問題，并鼓勵基于市場的解決辦法，這無疑給了歐盟航空ETS很大的話語權(quán)。在2010年10月份召開的ICAO第37屆大會上，達成了五點共識，比較實質(zhì)性的主要有以下兩項：1. 確認中長期時間內(nèi)全球航空業(yè)的燃油效率將以年均2%的速度提升；2. 允許各國通過建立本國碳市場機制，實現(xiàn)航空業(yè)減排目標。

　　2005年航空業(yè)占到全球溫室氣體排放約2%，此后約以每年3%到4%的速度增長；而通過改進燃料效率只能抵消航空業(yè)碳排放的一部分。ICAO大會的結(jié)果，在一定程度上鼓勵了碳市場機制在各國的建立，為歐盟碳交易體系在航空業(yè)的舉動提供了條件。

　　目前，歐盟大部分國家基本上都已經(jīng)表明接受ETS的規(guī)定。航空ETS在歐盟成員國鋪開以后，將加大和加快該項標準在歐盟以外國家實施的可能。但是，中國航空業(yè)面對歐盟ETS的減排目標，僅靠現(xiàn)有技術(shù)手段看來，是不可完成的任務(wù)。

　　在這種趨勢之下，中國航空業(yè)盡早參與國內(nèi)碳交易試點，提高市場化應(yīng)對能力，已經(jīng)變得十分迫切。在試點成功的基礎(chǔ)上形成一個本土市場，將是中國航空業(yè)應(yīng)對歐盟ETS的長久之計，同時也能為全球航空業(yè)通過市場機制解決排放問題提供良好的示范，并且在這個過程中確立有操作性的、可復(fù)制的中國標準。航空業(yè)也可以通過參與國內(nèi)碳市場試點，與歐盟進行溝通，爭取達到相互豁免。一個歐元定價的碳指標體系和一個人民幣定價的開放式碳交易試點體系之間，在市場運作層面，應(yīng)該可以達到動態(tài)的平衡。